储能行业的下一个风口？——汽车双向充放电（V2X）行业简介

如今大家在生活中能看到越来越多的新能源汽车，截至目前，我国的新能源汽车保有量已超过三千六百万；而根据相关行业数据测算，2030年这一数据将达到一亿，2035年约一亿六千万。新能源汽车保有量的持续攀升，不仅标志着汽车行业动力层面的转型，同时也意味着“分布式储能”的愿景有了更为坚实的现实基础。

在今年的两会上，欧阳明高院士提出了以电动汽车为可被调用的“移动储能单元”，围绕“车—桩—网—场景—平台”构建可计量、可结算、可调度的V2X体系，并按“标准完善—试点商用—规模普及”三步走推进与新型电力系统深度协同的未来发展愿景。那么，V2X双向充放电到底是什么呢？

V2X双向充放电，是在具备双向充放电与通信控制能力的前提下，电动汽车与外部对象进行能量与信息双向交互的体系。外部对象包括电网（V2G）、建筑（V2B）、工厂（V2F）、家庭（V2H）等等。直观地说，车辆既能取电，也能在合规条件下回送电，并通过数据链路被观测、被调度、被结算。

近两年我国的峰时用电压力显著上行：2025年夏季全国最大负荷达到约15亿千瓦，较上年再创新高，多省电网多次破峰值纪录；这意味着晚高峰保供的资源缺口持续扩大。与此同时，新能源发电设施高速扩张但利用率不足——国家层面将可再生能源“限电率”红线从5%上调至10%，而2025年上半年多地风、光弃电率（因电网需求不足等原因没有得到利用的电量比例）回升至约5.7%与6.6%，部分西部省份更高；试点中如山东，负电价小时数占比达约9%–10%，反映出“低谷富余、峰时偏紧”的情况在不断加深。为此，政策端也在通过更大的峰谷价差与尖峰电价强化价格信号，推动负荷转移与柔性调节，但是从目前的实际情况来看，这种调节依旧改变不了结构性矛盾的根本。

在此背景下，V2X的价值被具象化：以分散的车辆电池为可调用储能单元，在低价或富余时段“吸纳”，在晚高峰与局部紧张时段“回送”，通过标准化的计量、结算与调度嵌入电力系统日常运行。这将会为未来解决“峰时保供压力+新能源消纳需求”这两大问题的一条可行路径。

有了整体性的需求推动，V2X的落地还需要这些“可调用的储能单元”，也就是新能源车辆的高度参与。但是很多车主会产生担忧：如此频繁的充放电是否会影响车辆动力电池的寿命？

事实上，按照目前的技术，磷酸铁锂电池的循环次数可以达到3000次左右，这意味着每周2-3次的充电频率，也可以达到20年左右的寿命，而这也大大超出了6-8年左右的汽车使用年限。这意味着还有很多被“浪费”掉的循环次数，完全可以利用这部分循环次数参与到V2X项目当中，设置好充放电上下限、做好热管理，基本就不会对车辆电池造成损伤。当然，未来的双向充放电技术体系也会进一步完善，包括车桩之间的功率调节、温控策略的进一步优化、可视化的电池健康度监测等等，都会进一步打消车主的顾虑。

至此我们已经可以清晰地观察到V2X行业落地的必要性和可行性。而除了在电网端实现削峰填谷与新能源电力消纳外，V2X还可以为参与的车主带来实际收益：

以常见60kWh纯电车型为例，在不影响用车的前提下，每天从30%～80%电量窗口调用约15kWh参与V2X；按“谷时进电、峰时回送”计算，取峰电价1.20元/kWh、谷电价0.30元/kWh、往返效率90%。日收益＝15×1.20 − (15/0.90)×0.30 ≈ 13元/天。同口径下，若可调用电量提升到20kWh，日收益约 17.3元/天；折算全年，约 4,700～6,300元/年（真实收益会因城市电价/参与时段/效率不同而变化）。而用户的参与方式也不复杂：只需预设可用时段和上限电量，系统即可按计量自动结算。

V2X还能帮助调节电网基础设施投资建设的节奏。美国能源部门评估则指出，V2X在提升韧性的同时，可用“柔性容量”推迟电网升级。具体来说，峰段电网压力由众多车载电池接入V2X分担后，变电站与配网节点的需求被压低，变压器、线路与开关设备等基础设施的扩容可减少或延后，使得相关设施建设投资的节奏更平滑。

最后，考虑到国家层面已把“新型电力系统+新型储能规模化”作为未来能源产业发展的方向之一，相继推进分时/尖峰电价与需求响应、虚拟电厂试点，以及车网互动标准与并网规则（到“十四五”末初步建成、到2030年形成更大规模的灵活性能力）。V2X作为其中的“底座”，是未来实现能源结构整体性优化与分布式储能愿景的必要一环。

至此我们已经可以明确感知到V2X的多方面价值：为电网缓解压力、为用户带来效益、为分布式储能打好基础。而这些价值的充分发挥又离不开政策的支持，这些政策一方面鼓励各方积极参与；同时也给出了明确的标准和发展规划。

首先需要明确的是，我国一次性能源长期以煤为主，电网保供与调峰压力大；而风光等新能源集中在西北、西南，用电负荷却在中东部，“西电东送”损耗叠加区域峰谷差，电网压力依然存在。目前来看，最佳的应对路径是把储能下沉至配电网与用户侧，就近蓄放电，提升电力流转效率与柔性。顺着这一路径，V2X就成为了其中关键。

2014 年发改委〔2014〕1668 号完善分时电价机制，为 V2X 提供可结算的价差；2015 年《加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（国办发〔2015〕73 号）提出标准统一与平台互联互通，强调车网双向互动，标志从接口层到政策统筹的转折。2020 年《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》首次明确“加强新能源汽车与电网（V2G）能量互动”。此后中央层面密集出台政策，推动车网互动由技术试点迈向规模化应用，并通过辅助服务、现货市场等机制注入市场化动力。纬迪咨询为大家整理了2020—2025 年V2X的相关政策脉络：

国家级的政策支持之外，还需看区域环境。峰谷价差决定 V2X 盈利空间，而各地差异显著，折射出新能源消纳与系统调节的政策取向。华北、华中、华东多通过扩大价差激励用户侧响应；西北、东北因发电或负荷较稳，政策偏保供与消纳，价差调控较温和。各地价差与供需情况如下图所示：

《发改办能源〔2024〕718号）》确定“以城市为主体”开展车网互动规模化应用试点，并给出申报与考核要求；2025年公布了首批试点城市及项目清单，即上海、常州、合肥、淮北、广州、深圳、海口、重庆、昆明等9城及对应的30个试点项目。

首批试点城市普遍采用的落地措施有三类：①基础设施建设补贴，侧重降前期成本，覆盖双向充放电桩、站端改造、计量与通信等硬件投入；②VPP补贴，对“虚拟电厂”按照可用容量和实际响应电量的补贴；③充放电补贴/优惠结算，在峰谷价之外，叠加低谷充电优惠、放电（回馈电网或园区）结算加成、服务费减免等。试点城市具体政策如下图所示：

接下来我们以一个具体的试点城市案例——深圳市的实践，来具体分析V2X项目是如何实现落地的。首先是顶层设计文件，也就是2023年9月发布的《深圳市新能源汽车超充设施专项规划（2023—2025年）》，该规划主要明确了超充基础设施建设目标：到2025年形成“车能路云”深度融合发展的产业生态。具体行动层面，深圳市大力推进“电力充储放一张网”建设，具体项目包括深港车网互动试点项目（国家级）、深圳坪山智能驾驶V2X试点项目（一期）、深圳市莲花山超级充电站和龙华区华章新筑“光储充放”一体化示范项目。2025年7月发布的《深圳市坪山区落实“双碳”战略 进一步推动新能源产业高质量发展的若干措施》明确了如下的直接补贴政策标准：

总的来说，深圳市的通过精细化的峰平谷电价机制与虚拟电厂（把分散资源接入统一平台、按需下达充放电指令并据此结算收益的一种模式）扶持政策，推动车网互动规模化发展。政策科学划分了用电时段，拉大峰谷价差（超1.1元/千瓦时），为用户创造显著经济激励；并支持虚拟电厂建设，将分散的V2X负荷整合为可控的电网资源，助力绿电消纳与电网调峰。

为了帮助大家更清晰地了解V2X项目的实际运营情况与整体效益，我们对单一V2G场站的运营以及盈利模式进行分析：

V2G项目的场站与常规的充电站在运营模式上的差别并不算大。通常由当地的电网公司作为项目发起方，制定项目整体规划、协调各参与方，并且负责电网与场站之间的电力与现金的结算。而项目运营方通常是能源企业、电网企业子公司，或者专注于储能行业的新兴企业。V2G充电桩的供应则是来自于桩企，伴随着新能源汽车行业的发展，近年来这类企业也在配套充电设施建设上积累了足够的经验。而试点阶段的场站通常建设在当地政府控股集团的土地上，其租金也会获得一定的补贴。综合来看，建设方的资质、经验都会十分丰富，并且对V2G项目高度支持，项目的建设过程通常也都很顺利。

V2G项目的核心在于通过场站的双向充电桩实现充放电的功能，车主在谷价时段（0:00-8:00​）充电，高峰时段（10:00-20:00）放电，在传统充电服务的基础上叠加了价差带来的收益，其运营模式与如下图所示：

V2G场站与传统充电站最大的差异在于充电桩的配置上，双向充放电桩的成本相对单向桩更高，因为其在功率变换、并网控制、计量/保护上都更复杂，硬件与认证投入更高。并且安装过程中刚需并网，安装费用也会更高。因此部分场站会结合成本考量选择部分单向桩+双向桩的规划模式，在目前车主端参与度有限的情况下，这种模式也更符合场站收益。

那么，这样的一个V2G场站需要哪些成本呢？首先是建设阶段的一次性投入，主要包括三个部分：土建与基础设施、电力基础设施和充电桩的建设投入。后续的持续性投入主要包括场地租金、运维人力成本、备品备件成本以及政策外的放电补贴（场站运营方鼓励车主参与反向充电而让渡的一部分收益）四个部分。

看完了成本，我们再来分析一下V2G场站的收益构成。首先，在当前的政策支持下，部分地区的场站项目会得到一次性建设补贴，这一项因具体所在区域而异。场站的主营业务收入来自于充放电的服务费，相较于传统充电站，主要是多了放电服务费这一项收入来源，根据纬迪咨询所调研的国内项目现状来看，V2G场站的放电收入能够占到总收入的15%-20%左右，一些较为成熟的项目甚至可以达到30%以上。

综合以上分析可以发现：V2G场站相较于传统充电站，虽然前期投入规模更大，但是在叠加了政策补贴和场地租金的减免优惠后，其营运能力是更加优秀的，纬迪咨询所调研的部分项目能够在投入运营的当年实现盈利，平均的回本周期在6-8年左右。

这样的情况也意味着V2X行业已经迎来了自身的窗口期，未来一段时间伴随着试点经验的积累、运营模式的逐渐成熟以及越来越多的车主参与，V2X行业将会快速发展，各参与方有望寻找到新的增长点，助力自身业务快速发展；我国整体的能源结构也会得到进一步的改善，将电动汽车从“交通工具”转型为“能源节点”，使电动汽车从单纯的消费者变为电网的参与者，解决可再生能源间歇性和电网移峰问题。

站在当下这个时间节点，新能源充电与储能行业上下游企业都应当结合自身情况，认真考虑以何种方式参与到V2X项目中来，从而为未来二十年自身的发展奠定坚实的基础，并且越早进入可能获得的政策支持与补贴力度越大。

但是试点阶段的进入门槛相对较高，并且行业本身带有明确的重资产属性，前期投入规模相对传统充电站更大，当地的车主参与度也需要认真考量。在这里，纬迪咨询整理出了一份行业进入策略，包括时间轴和行业关键节点推进、分场景三线发展战略以及国内外双维差异化策略三个部分，受篇幅所限，这里不做赘述，感兴趣的朋友可以私聊我们免费获取。

同时，纬迪咨询还为大家整理了一份完整版的《中国汽车双向充放电（V2X）行业发展趋势分析与未来投资研究报告（2025-2032年）》，包含行业发展概述、市场发展现状分析、宏观环境分析、行业整体发展情况、细分市场产业链分析、竞争格局分析、需求特征分析、各区域市场现状分析、重点项目案例分析（国外5个＋国内10个）、行业前景预测、行业壁垒与关键风险等11章超10万字的内容。深度拆解V2X行业，帮助您快速把握市场机会，做出合理判断。私信我们解锁报告获取方式！